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キャブヒーター 走行テスト

昨日はキャブヒーター単体での走行テストで時間切れとなりました。
相変わらず、薄暗い屋外のガレージでヘッドランプでは限界があります。
そして、回路をキャブヒーターとグリップヒーターの並列に組んでおしまいとしました。
 
今朝、駅までの通勤でどちらもオンの状態で走り出すと・・・・
グリップヒーターは元々キャブヒーターを取り付ける前から、
アイドリング状態では電圧が下がり、自動でスイッチがオフとなっておりました。
ですが、走り出して回転が2000rpm以上になればすぐに復帰していたのですが・・・・
エンジンを回せど回せど、グリップヒーターのスイッチが入りません。
4000rpmほどに回してようやくスイッチが入るのですが、
回転が落ちるとすぐにダウン・・・・
ああ、あかんか・・・
やはり、並列で同時使用はできへんか・・・・
 
キャブがアイシング起こすのは、ガソリンがバンバン気化しているとき、
つまり、エンジンがぶんぶん回っているときです。
そのときこそ、ヒーターが必要となります。
当然、エンジンがぶんぶん回っているときはスピードも出ているとき、
お手てもガンガン冷えるときです。
つまり、キャブヒーターが欲しいときとグリップヒーターが欲しいときは同時なんです。
んんん・・・・悩ましい・・・・
 
一日、仕事しながら頭の片隅でその解決方法を考えておりました。
実はそういうときって一番楽しいときなんでしょうね。
ああ、早く帰って方法を考えたい・・・・
 
と、ふと思い出しました。
 
このCT110は元々6V仕様でした。
それをそのままでは何かと不便だということで、12V仕様に変更したのでした。
その時、自分で考えたわけではありませんが、
12Vレギュレーターと6Vレギュレーターを並列に使用したはず。
走行用には6Vレギュレーターから供給し、
12Vレギュレーターからは灯火類、バッテリーのチャージ、としておりました。
ですが、それも交流を直流化したときの半波だけのはず。
残りの半波はボディーアースして捨てていました。
その残り半波が使えるかも????
 
もう、一日妄想の始まりです。
帰ったら、こうしてああして・・・・etc
そして、会社から帰ると、コートとスーツのまま、ヘッドランプを頭にかぶって作業開始です。
むちゃくちゃ、怪しいオジサンです。
カバーを外して配線を引っ張り出し、
並列で組んだ回路からグリップヒーターを外し、
それを新たに捨てていた半波に繋いてみます。
僕は電気にそれほど詳しくはないのですが、
きっと、これまで組んでいた回路よりは負担が小さくなるはず・・・
 
そして、ふたたびヘルメットをかぶって、真っ暗な中、走行テストです。
引き直した配線によって、グリップヒーターは、朝よりも落ちにくくなっています。
さすがに回転が下がると電圧が下がってスイッチオフとなるのですが、
(本来、それを避けるためにバッテリーから主電流を供給できるように組んでいた回路でした。)
とにかく、回転さえ上がればグリップヒーターには通電し、
暖かくなることも確認できました。
 
あとはキャブヒーターがあったまっていることを確認できれば・・・・
ガレージに戻って、すぐさまデジタル温度計のセンサーをヒーターに当てると・・・
しっかりと温まってました。
 
よっしゃ!!
コートとスーツのヘルメットおじさんはガッツポーズです。
 
なんとか、これでしのげそうです。
 
 
しかし、キャブヒーターが温まっても
ャブ自身がそれほど温まっていないことが・・・・
さあ、氷点下の世界ではどうなるんでしょうか・・・・・
 
 
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コメント

No title

この方が似たようなことをされてますよ
http://d.hatena.ne.jp/detestation/20100215/p1

No title

> 47uF16vさん
ありがとうございます!
この方の記事は既に確認ずみでしたが、鉄をあれほど上手に加工する技術もなく、また、もっとコンパクトに近づけて密着させた方が熱を伝えやすいと思って、今回の取り付け方法に至ってます。
でも、47さんのアドバイスもいつも大切に感じてますので、これからもよろしくお願いします!

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